EL CABLE AEREO DURCAL MOTRIL

Las características más relevantes de esta obra de ingeniería fueron:

* Ser el único cable para el transporte de mercancías de uso público en España (lo normal era que este medio de transporte se utilizara para el servicio privado, como en minas).
* Con casi 39 km de longitud fue el cable de mayor longitud de los que han funcionado en España.
* Constituir el “cordón umbilical” de salida de las mercancías de toda la red de tranvías interurbanos de Granada hacia el puerto de Motril, al conectar en Dúrcal con la línea de tranvía Granada-Dúrcal.
* El gran desnivel salvado entre la estación de conexión de Dúrcal y el puerto de Motril, circunstancia que hizo inviable para la compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada la prolongación de la línea tranviaria Granada-Dúrcal hasta Motril.
* Su corto periodo de actividad, de 1925 a 1950.

Puesto que la mejor forma de conectar la comarca de Granada con el mar era una línea ferroviaria, desde 1916 la Compañía ya venía anunciando la construcción del ferrocarril hasta Motril, para poder así aprovechar al máximo las posibilidades que iba a ofrecer el puerto, cuyas obras de ampliación estaban terminándose por aquél entonces. Pero el destino de la conexión ferroviaria con Motril iba a ser bien distinto: el 18 de diciembre de 1924, TEGSA celebra una Junta General de carácter extraordinario en la que se aprueba la construcción del ferrocarril aéreo desde Dúrcal y a Motril, con ramal a Órgiva.

El drástico cambio de planes de la Compañía es algo que no puede explicarse completamente con los datos disponibles. Por un lado esta muy claro que la prolongación de la línea ferroviaria hasta el mar hubiera supuesto una inversión descomunal, probablemente imposible de conseguir, debido a la complicada orografía del terreno que debía atravesar1. Por otro lado parece ser que la competencia que para el puerto de Málaga suponía la conexión ferroviaria del puerto de Motril con el interior pudo tener su influencia en la solución finalmente adoptada.

La maquinaria fue adquirida en 1924 a la firma milanesa “Ceretti e Tanfani”. El sistema escogido para la instalación fue el tricable: dos cables portadores o carriles y uno tractor montado en anillo. El proyecto, realizado por el ingeniero Jesús A. Aguirre, fue aprobado por Real Orden el 22 de febrero de 1926. El Cable, que ya venía funcionando en pruebas desde 1925, se inaugura el 17 de abril de 1927, con la presencia del ministro de Fomento Diego Benjumea Burín, Conde de Guadalhorce.
Contaba con seis estaciones: Dúrcal, Tablate, Central (también conocida como Rules, lugar del empalme del ramal a Órgiva), Gorgoracha, Azucarera del Pilar y Puerto de Motril. Con ello, la línea quedaba dividida en cinco secciones:

* Primer trozo (Dúrcal-Tablate): 9.069 m
* Segundo trozo (Tablate-Estación Central): 6.849 m
* Tercer trozo (Estación Central-Gorgoracha): 11.310 m
* Cuarto trozo (Gorgoracha-Azucarera del Pilar): 3.505 m
* Quinto trozo (Azucarera del Pilar-Puerto de Motril): 2.673 m

Ramal Estación Central-Órgiva (inaugurado en 1929): 5.549 m La línea disponía de 240 castilletes de hierro de alturas comprendidas entre los 5 y los 33 m. Otra de las características singulares de la línea era el gran vano que utilizaba para salvar el Barranco de la Negra (900 m)2.
La tracción se conseguía por medio de motores asíncronos de 250 CV situados en las mencionadas estaciones, proporcionando una velocidad de 3 m/s. La electricidad para el accionamiento de los motores procedía del “Salto de Dúrcal”, y se distribuía a través de una línea de acompañamiento de 25.000 voltios, disponiendo de subestaciones eléctricas en Dúrcal, Rules (estación Central) y Motril.

En cuanto al material móvil, en el momento de puesta en servicio, el Cable contaba con 300 vagonetas. Su peso máximo era de 1000 kg, siendo su capacidad de carga de 700 kg. Cada vagoneta iba colgada de una carretilla dotada con cuatro ruedas que circulaban sobre el cable carril, y de una mordaza que la sujetaba al cable motor.

EXPLOTACIÓN ANTES DE LA GUERRA

El personal asignado a su explotación era de un oficial y un auxiliar administrativo en la estación del puerto, y de un par de peones en cada una de las estaciones intermedias. A veces los operarios debían realizar operaciones de conservación y mantenimiento, para lo cual tenían que viajar montados en las vagonetas, tarea muy arriesgada, si se tiene en cuenta que cuando cruzaban barrancos la altura de las mismas sobre el terreno era de más de cien metros.

Las mercancías transportadas eran sobre todo harina, caña de azúcar, cemento, abonos, Nitrato de Chile, etc.

Para potenciar el uso del Cable, TEGSA inicia negociaciones en 1926 con la Sociedad DIPOR, de capital granadino. Fruto de estas negociaciones fue el establecimiento de un servicio combinado de transporte de mercancías a través del Cable entre Granada y numerosos puertos de España, Portugal, África, Francia, Inglaterra y América. Este servicio ofrecía incluso la posibilidad del transporte “puerta a puerta”, lo que da una idea de la moderna visión del transporte que tenían las personas que lo idearon. Esta iniciativa, junto con la ampliación del puerto, atrajo al puerto de Motril un tráfico muy importante, llegando a contar con escalas fijas semanales hacia y desde Barcelona, y con servicios semanales regulares para los demás puertos españoles y algunos del norte de África. En 1928 el puerto de Motril es calificado como “puerto base” para la recepción del Nitrato de Chile, descargando en él barcos de ocho y nueve mil toneladas que posteriormente serían transportadas al interior por medio del cable. Para poder absorber este incremento de tráfico se adquirieron 200 nuevas vagonetas, lo que aumentó su capacidad de transporte en un 60 %.
Además de las anteriores gestiones comerciales, en 1929 se inaugura el ramal Rules-Órgiva, y se construyen almacenes y tinglados en la estación de Dúrcal y en el puerto de Motril. En 1930 se amplían las instalaciones de Dúrcal, y en Motril se duplica la superficie de almacenamiento y se instalan una serie de mecanismos para facilitar las operaciones de carga y descarga. También en este año se propone la ampliación del Cable hasta las minas del Conjuro, desde las que se pretendía transportar unas 150.000 toneladas anuales de mineral de hierro.

A partir de 1932 se invirtió la tendencia alcista del número de toneladas transportadas. Este descenso en los tráficos fue debido principalmente a dos razones: por un lado, a partir de 1930 gran parte de la economía granadina entró en crisis (industria azucarera, minería3, e incluso la agricultura), lo que obviamente hubo de restar tráficos a la red de tranvías en general, y al Cable en particular. Por otro lado, mantener el buen funcionamiento del Cable era complicado, al tratarse de tecnología extranjera y no disponer los operarios muchas veces ni de la preparación técnica ni de los repuestos necesarios para garantizarlo.
Otro de los inconvenientes que presentaba el cable era el de transportar las mercancías a la intemperie, con lo que estaban sometidas a deterioro por parte de la lluvia, e incluso a hurtos, debido a su pequeña velocidad de avance.

EXPLOTACIÓN COMERCIAL TRAS LA GUERRA CIVIL

Durante la Guerra Civil, el cable redujo drásticamente su actividad4. Finalizada la contienda, la Compañía acomete un plan de renovación del mismo, comenzando por la instalación en 1943 de un nuevo dispositivo motor en la estación de Tablate. Durante los dos años siguientes se renueva gran parte del cable tractor y el cable vía. La situación de limitación presupuestaria y carencia de repuestos con que se acometió este plan de mejora queda demostrada por el hecho de que las secciones de cable que se retiraban eran reparadas y vueltas a instalar en otros tramos.

Una vez terminada la renovación mencionada se propuso adquirir 60 nuevas vagonetas, con lo cual, sumadas a las 246 existentes sumarían un parque de 306 vagonetas. Con todas estas mejoras, TEGSA pretendía regularizar y potenciar definitivamente el servicio. Pero por estas fechas la industria azucarera, principal generador de tráficos para el Cable, entró en declive y el tonelaje transportado nunca volvió a alcanzar los niveles de los años anteriores a la Guerra Civil.

A pesar del descenso de los tráficos, en 1945 continúan las obras de mejora, construyendo en la estación de Dúrcal un taller de reparación de vagonetas, renovando los grupos motores de algunas estaciones, y el cable de algunas secciones. En estas operaciones de mejora se sigue recurriendo a la reutilización de los materiales una vez reparados.
A partir de 1946 el déficit de la explotación del Cable se hace inasumible para la Compañía: los ingresos sólo cubren una tercera parte de los gastos. Tras una reunión del Consejo, este hecho se pone en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, para ver si es posible conseguir algún tipo de subvención, pero en tiempos de posguerra este tipo de ayudas eran muy difíciles de conseguir. Al no conseguir la ayuda necesaria, la Compañía solicita el expediente de caducidad de la concesión, para evitar que el déficit que generaba siguiera cargando negativamente sus cuentas.

Mientras tanto, el Cable se resiste a morir: en 1947 se pintan 40 castilletes, se cambian las poleas de muchas vagonetas, se sustituye el cable en algunas secciones, se instala estructura metálica y se realiza un pozo para alojamiento del contrapeso en la estación de Rules, salida a Tablate. Todas estas mejoras provocan una ligera mejoría en el funcionamiento del Cable, pero se produce una avería y el servicio regular cesa en 1948. La falta de materiales de repuesto impide su reparación. Las Autoridades de Obras Públicas exigen a la Compañía su reparación y puesta en marcha, pero en 1949 la compañía vuelve a solicitar el expediente de caducidad de la concesión.

En 1950 la paralización es ya total, concediéndose la caducidad de la concesión en 1953. Poco después se procede al desmontaje y achatarramiento de las instalaciones de la línea, de la que hoy sólo quedan las cimentaciones de los postes y las construcciones de hormigón de las estaciones intermedias. Se cerraba así un capítulo muy particular de la historia del transporte en España