{"id":1846,"date":"2018-02-01T13:14:31","date_gmt":"2018-02-01T13:14:31","guid":{"rendered":"http:\/\/adurcal.com\/turismo\/?page_id=1846"},"modified":"2018-04-06T10:06:35","modified_gmt":"2018-04-06T09:06:35","slug":"el-cable-aereo-durcal-motril","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/adurcal.com\/turismo\/el-cable-aereo-durcal-motril\/","title":{"rendered":"El cable aereo Durcal Motril"},"content":{"rendered":"

EL CABLE AEREO DURCAL MOTRIL
\n<\/a>
\nLas caracter\u00edsticas m\u00e1s relevantes de esta obra de ingenier\u00eda fueron:<\/h4>\n

* Ser el \u00fanico cable para el transporte de mercanc\u00edas de uso p\u00fablico en Espa\u00f1a (lo normal era que este medio de transporte se utilizara para el servicio privado, como en minas).
\n* Con casi 39 km de longitud fue el cable de mayor longitud de los que han funcionado en Espa\u00f1a.
\n* Constituir el \u201ccord\u00f3n umbilical\u201d de salida de las mercanc\u00edas de toda la red de tranv\u00edas interurbanos de Granada hacia el puerto de Motril, al conectar en D\u00farcal con la l\u00ednea de tranv\u00eda Granada-D\u00farcal.
\n* El gran desnivel salvado entre la estaci\u00f3n de conexi\u00f3n de D\u00farcal y el puerto de Motril, circunstancia que hizo inviable para la compa\u00f1\u00eda de los Tranv\u00edas El\u00e9ctricos de Granada la prolongaci\u00f3n de la l\u00ednea tranviaria Granada-D\u00farcal hasta Motril.
\n* Su corto periodo de actividad, de 1925 a 1950.<\/h4>\n

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Puesto que la mejor forma de conectar la comarca de Granada con el mar era una l\u00ednea ferroviaria, desde 1916 la Compa\u00f1\u00eda ya ven\u00eda anunciando la construcci\u00f3n del ferrocarril hasta Motril, para poder as\u00ed aprovechar al m\u00e1ximo las posibilidades que iba a ofrecer el puerto, cuyas obras de ampliaci\u00f3n estaban termin\u00e1ndose por aqu\u00e9l entonces. Pero el destino de la conexi\u00f3n ferroviaria con Motril iba a ser bien distinto: el 18 de diciembre de 1924, TEGSA celebra una Junta General de car\u00e1cter extraordinario en la que se aprueba la construcci\u00f3n del ferrocarril a\u00e9reo desde D\u00farcal y a Motril, con ramal a \u00d3rgiva.<\/h4>\n

El dr\u00e1stico cambio de planes de la Compa\u00f1\u00eda es algo que no puede explicarse completamente con los datos disponibles. Por un lado esta muy claro que la prolongaci\u00f3n de la l\u00ednea ferroviaria hasta el mar hubiera supuesto una inversi\u00f3n descomunal, probablemente imposible de conseguir, debido a la complicada orograf\u00eda del terreno que deb\u00eda atravesar1. Por otro lado parece ser que la competencia que para el puerto de M\u00e1laga supon\u00eda la conexi\u00f3n ferroviaria del puerto de Motril con el interior pudo tener su influencia en la soluci\u00f3n finalmente adoptada.<\/h4>\n

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La maquinaria fue adquirida en 1924 a la firma milanesa \u201cCeretti e Tanfani\u201d. El sistema escogido para la instalaci\u00f3n fue el tricable: dos cables portadores o carriles y uno tractor montado en anillo. El proyecto, realizado por el ingeniero Jes\u00fas A. Aguirre, fue aprobado por Real Orden el 22 de febrero de 1926. El Cable, que ya ven\u00eda funcionando en pruebas desde 1925, se inaugura el 17 de abril de 1927, con la presencia del ministro de Fomento Diego Benjumea Bur\u00edn, Conde de Guadalhorce.
\nContaba con seis estaciones: D\u00farcal, Tablate, Central (tambi\u00e9n conocida como Rules, lugar del empalme del ramal a \u00d3rgiva), Gorgoracha, Azucarera del Pilar y Puerto de Motril. Con ello, la l\u00ednea quedaba dividida en cinco secciones:<\/h4>\n

* Primer trozo (D\u00farcal-Tablate): 9.069 m
\n* Segundo trozo (Tablate-Estaci\u00f3n Central): 6.849 m
\n* Tercer trozo (Estaci\u00f3n Central-Gorgoracha): 11.310 m
\n* Cuarto trozo (Gorgoracha-Azucarera del Pilar): 3.505 m
\n* Quinto trozo (Azucarera del Pilar-Puerto de Motril): 2.673 m<\/h4>\n

Ramal Estaci\u00f3n Central-\u00d3rgiva (inaugurado en 1929): 5.549 m La l\u00ednea dispon\u00eda de 240 castilletes de hierro de alturas comprendidas entre los 5 y los 33 m. Otra de las caracter\u00edsticas singulares de la l\u00ednea era el gran vano que utilizaba para salvar el Barranco de la Negra (900 m)2.
\nLa tracci\u00f3n se consegu\u00eda por medio de motores as\u00edncronos de 250 CV situados en las mencionadas estaciones, proporcionando una velocidad de 3 m\/s. La electricidad para el accionamiento de los motores proced\u00eda del \u201cSalto de D\u00farcal\u201d, y se distribu\u00eda a trav\u00e9s de una l\u00ednea de acompa\u00f1amiento de 25.000 voltios, disponiendo de subestaciones el\u00e9ctricas en D\u00farcal, Rules (estaci\u00f3n Central) y Motril.<\/h4>\n

En cuanto al material m\u00f3vil, en el momento de puesta en servicio, el Cable contaba con 300 vagonetas. Su peso m\u00e1ximo era de 1000 kg, siendo su capacidad de carga de 700 kg. Cada vagoneta iba colgada de una carretilla dotada con cuatro ruedas que circulaban sobre el cable carril, y de una mordaza que la sujetaba al cable motor.<\/h4>\n

EXPLOTACI\u00d3N ANTES DE LA GUERRA<\/h4>\n

El personal asignado a su explotaci\u00f3n era de un oficial y un auxiliar administrativo en la estaci\u00f3n del puerto, y de un par de peones en cada una de las estaciones intermedias. A veces los operarios deb\u00edan realizar operaciones de conservaci\u00f3n y mantenimiento, para lo cual ten\u00edan que viajar montados en las vagonetas, tarea muy arriesgada, si se tiene en cuenta que cuando cruzaban barrancos la altura de las mismas sobre el terreno era de m\u00e1s de cien metros.<\/h4>\n

Las mercanc\u00edas transportadas eran sobre todo harina, ca\u00f1a de az\u00facar, cemento, abonos, Nitrato de Chile, etc.<\/h4>\n

Para potenciar el uso del Cable, TEGSA inicia negociaciones en 1926 con la Sociedad DIPOR, de capital granadino. Fruto de estas negociaciones fue el establecimiento de un servicio combinado de transporte de mercanc\u00edas a trav\u00e9s del Cable entre Granada y numerosos puertos de Espa\u00f1a, Portugal, \u00c1frica, Francia, Inglaterra y Am\u00e9rica. Este servicio ofrec\u00eda incluso la posibilidad del transporte \u201cpuerta a puerta\u201d, lo que da una idea de la moderna visi\u00f3n del transporte que ten\u00edan las personas que lo idearon. Esta iniciativa, junto con la ampliaci\u00f3n del puerto, atrajo al puerto de Motril un tr\u00e1fico muy importante, llegando a contar con escalas fijas semanales hacia y desde Barcelona, y con servicios semanales regulares para los dem\u00e1s puertos espa\u00f1oles y algunos del norte de \u00c1frica. En 1928 el puerto de Motril es calificado como \u201cpuerto base\u201d para la recepci\u00f3n del Nitrato de Chile, descargando en \u00e9l barcos de ocho y nueve mil toneladas que posteriormente ser\u00edan transportadas al interior por medio del cable. Para poder absorber este incremento de tr\u00e1fico se adquirieron 200 nuevas vagonetas, lo que aument\u00f3 su capacidad de transporte en un 60 %.
\nAdem\u00e1s de las anteriores gestiones comerciales, en 1929 se inaugura el ramal Rules-\u00d3rgiva, y se construyen almacenes y tinglados en la estaci\u00f3n de D\u00farcal y en el puerto de Motril. En 1930 se ampl\u00edan las instalaciones de D\u00farcal, y en Motril se duplica la superficie de almacenamiento y se instalan una serie de mecanismos para facilitar las operaciones de carga y descarga. Tambi\u00e9n en este a\u00f1o se propone la ampliaci\u00f3n del Cable hasta las minas del Conjuro, desde las que se pretend\u00eda transportar unas 150.000 toneladas anuales de mineral de hierro.<\/h4>\n

\"\"<\/h4>\n

A partir de 1932 se invirti\u00f3 la tendencia alcista del n\u00famero de toneladas transportadas. Este descenso en los tr\u00e1ficos fue debido principalmente a dos razones: por un lado, a partir de 1930 gran parte de la econom\u00eda granadina entr\u00f3 en crisis (industria azucarera, miner\u00eda3, e incluso la agricultura), lo que obviamente hubo de restar tr\u00e1ficos a la red de tranv\u00edas en general, y al Cable en particular. Por otro lado, mantener el buen funcionamiento del Cable era complicado, al tratarse de tecnolog\u00eda extranjera y no disponer los operarios muchas veces ni de la preparaci\u00f3n t\u00e9cnica ni de los repuestos necesarios para garantizarlo.
\nOtro de los inconvenientes que presentaba el cable era el de transportar las mercanc\u00edas a la intemperie, con lo que estaban sometidas a deterioro por parte de la lluvia, e incluso a hurtos, debido a su peque\u00f1a velocidad de avance.<\/h4>\n

EXPLOTACI\u00d3N COMERCIAL TRAS LA GUERRA CIVIL<\/h4>\n

Durante la Guerra Civil, el cable redujo dr\u00e1sticamente su actividad4. Finalizada la contienda, la Compa\u00f1\u00eda acomete un plan de renovaci\u00f3n del mismo, comenzando por la instalaci\u00f3n en 1943 de un nuevo dispositivo motor en la estaci\u00f3n de Tablate. Durante los dos a\u00f1os siguientes se renueva gran parte del cable tractor y el cable v\u00eda. La situaci\u00f3n de limitaci\u00f3n presupuestaria y carencia de repuestos con que se acometi\u00f3 este plan de mejora queda demostrada por el hecho de que las secciones de cable que se retiraban eran reparadas y vueltas a instalar en otros tramos.<\/h4>\n

Una vez terminada la renovaci\u00f3n mencionada se propuso adquirir 60 nuevas vagonetas, con lo cual, sumadas a las 246 existentes sumar\u00edan un parque de 306 vagonetas. Con todas estas mejoras, TEGSA pretend\u00eda regularizar y potenciar definitivamente el servicio. Pero por estas fechas la industria azucarera, principal generador de tr\u00e1ficos para el Cable, entr\u00f3 en declive y el tonelaje transportado nunca volvi\u00f3 a alcanzar los niveles de los a\u00f1os anteriores a la Guerra Civil.<\/h4>\n

A pesar del descenso de los tr\u00e1ficos, en 1945 contin\u00faan las obras de mejora, construyendo en la estaci\u00f3n de D\u00farcal un taller de reparaci\u00f3n de vagonetas, renovando los grupos motores de algunas estaciones, y el cable de algunas secciones. En estas operaciones de mejora se sigue recurriendo a la reutilizaci\u00f3n de los materiales una vez reparados.
\nA partir de 1946 el d\u00e9ficit de la explotaci\u00f3n del Cable se hace inasumible para la Compa\u00f1\u00eda: los ingresos s\u00f3lo cubren una tercera parte de los gastos. Tras una reuni\u00f3n del Consejo, este hecho se pone en conocimiento de la Direcci\u00f3n General de Ferrocarriles, Tranv\u00edas y Transportes por Carretera, para ver si es posible conseguir alg\u00fan tipo de subvenci\u00f3n, pero en tiempos de posguerra este tipo de ayudas eran muy dif\u00edciles de conseguir. Al no conseguir la ayuda necesaria, la Compa\u00f1\u00eda solicita el expediente de caducidad de la concesi\u00f3n, para evitar que el d\u00e9ficit que generaba siguiera cargando negativamente sus cuentas.<\/h4>\n

Mientras tanto, el Cable se resiste a morir: en 1947 se pintan 40 castilletes, se cambian las poleas de muchas vagonetas, se sustituye el cable en algunas secciones, se instala estructura met\u00e1lica y se realiza un pozo para alojamiento del contrapeso en la estaci\u00f3n de Rules, salida a Tablate. Todas estas mejoras provocan una ligera mejor\u00eda en el funcionamiento del Cable, pero se produce una aver\u00eda y el servicio regular cesa en 1948. La falta de materiales de repuesto impide su reparaci\u00f3n. Las Autoridades de Obras P\u00fablicas exigen a la Compa\u00f1\u00eda su reparaci\u00f3n y puesta en marcha, pero en 1949 la compa\u00f1\u00eda vuelve a solicitar el expediente de caducidad de la concesi\u00f3n.<\/h4>\n

En 1950 la paralizaci\u00f3n es ya total, concedi\u00e9ndose la caducidad de la concesi\u00f3n en 1953. Poco despu\u00e9s se procede al desmontaje y achatarramiento de las instalaciones de la l\u00ednea, de la que hoy s\u00f3lo quedan las cimentaciones de los postes y las construcciones de hormig\u00f3n de las estaciones intermedias. Se cerraba as\u00ed un cap\u00edtulo muy particular de la historia del transporte en Espa\u00f1a<\/h4>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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